Чому США не можуть збудувати високошвидкісні залізниці — і як це виправити
Національний банк залізничної інфраструктури міг би об’єднати федеральні, штатні та приватні інтереси для будівництва та експлуатації коридорів високошвидкісного залізничного сполучення, пише член правління Коаліції приміських залізниць.
Як давній ветеран і прихильник залізничної галузі США, я, як і багато інших, розчарований нашою нездатністю запустити високошвидкісні залізниці. Незважаючи на репутацію Сполучених Штатів як провідної економічної держави та технологічного новатора, наші спроби розробити високошвидкісні залізничні сполучення були дорогими, невтішними і, зрештою, невдалими.
Для досягнення справжніх високошвидкісних залізничних сполучень у Сполучених Штатах потрібен новий підхід, який використовує можливості федерального уряду, урядів штатів та приватного сектору. Використовуючи переваги, які приносить кожна сторона, ми могли б створити національну систему високошвидкісних залізниць без нових податків. Але це ще не все, це ініціювало б економічний бум, який міг би трансформувати багато статичних галузей економіки США, покращити якість життя мільйонів американців і об’єднати країну так, як не може жодна інша технологія.
Виклик
Будівництво високошвидкісних залізниць зазвичай передбачає або рішення приватного бізнесу про наявність прибуткової бізнес-можливості, або рішення уряду про необхідність високошвидкісного залізничного сполучення та пошук схвалення виборців для фінансування.
Ці підходи не працюють у США з однієї простої причини: у США, на відміну від більшості інших країн, переважна більшість залізничних колій належить приватним компаніям — близько 136 000 миль проти лише 530 миль громадських колій, які належать Amtrak. Основний бізнес цих приватних компаній – перевезення вантажів.
Вантажні залізничні компанії виступають проти високошвидкісного залізничного сполучення на своїй власності. Високошвидкісні колії повинні бути відокремлені від існуючих вантажних ліній, а вантажні потяги не можуть використовувати ці колії, оскільки великі навантаження пошкоджують їх. Вартість є ще одним фактором: будівництво однієї лінії високошвидкісного залізничного сполучення коштує понад 100 мільйонів доларів за милю і займає 15-20 років.
Уряди часто є іншими розробниками високошвидкісних залізниць, але штатні та федеральні уряди в США не готові ефективно керувати прибутковими підприємствами. Чистий результат полягає в тому, що виборці неохоче схвалюють кошти та пов’язані з ними податки для високошвидкісного залізничного сполучення.
Рішення
Ми повинні змінити наше ставлення до залізниць. Уряди повинні перейти від проєктів, що фінансуються платниками податків, до партнерства з приватним сектором для будівництва інфраструктури та управління підприємствами вздовж коридорів високошвидкісного залізничного сполучення. Будь-який успішний план також повинен гарантувати, що жодні зацікавлені сторони — від вантажних залізниць до Amtrak та організованої праці — не постраждають.
Ось як це працює: По-перше, Конгрес створить Національний банк залізничної інфраструктури. Його метою буде володіння, управління та максимізація економічної вигоди від національних активів залізничної інфраструктури, але він не керуватиме та не обслуговуватиме жодних активів. Він почне з отримання у власність Північно-Східного коридору Amtrak. З часом він додасть активи в різних коридорах. Він видаватиме довгострокові контракти на державно-приватне партнерство з відкритим доступом для всіх постачальників послуг.
Програма покладатиметься на штати для додавання нових активів та зменшення місцевих ризиків, які традиційно відлякують приватну участь. Штати, які бажають мати новий високошвидкісний коридор, проводитимуть дослідження техніко-економічної обґрунтованості, визначатимуть бізнес-кейс і вибиратимуть локально пріоритетний маршрут, що відповідає вимогам Конгресу. Штати можуть додатково стимулювати розробників, покриваючи певні витрати, адаптуючи політику, беручи на себе ключові ризики та надаючи гарантії, такі як підтримка пасажиропотоку або обмеження конкуруючих маршрутів.
Програма залучатиме приватний сектор двома важливими способами. Вона укладатиме контракт із приватним менеджером інфраструктури для розробки активу за допомогою Національного банку залізничної інфраструктури. Менеджера заохочуватимуть будувати максимальну потужність для максимального прибутку. Це може включати використання залізниць та пов’язану з цим забудову власності. Така структура захищає платників податків від затримок та перевитрат, тоді як такі контракти допоможуть захистити проєкти від руйнівних політичних циклів.
Щоб забезпечити справедливий і відкритий доступ, розробнику буде заборонено займатися пасажирськими чи вантажними перевезеннями. Він здаватиме потужності в оренду операторам-концесіонерам, таким як Amtrak, оператори, що підтримуються державою, вантажні компанії або нові приватні гравці. І розробник, і концесіонер будуть прибутковими компаніями. Нарешті, система стимулюватиме та сприятиме появі нових бізнес-моделей, технологій та експоненційного зростання у давно стагнаційному секторі економіки.
Прагматичні кроки для прогресу
Високошвидкісне залізничне сполучення в Сполучених Штатах досяжне. Але щоб отримати величезні переваги від високошвидкісного залізничного сполучення, нам потрібно його побудувати.
Запропонована тут модель пропонує практичний шлях для подолання перешкод, з якими ми стикалися, намагаючись побудувати високошвидкісне залізничне сполучення. Вона створює середовище, де кожна сторона робить те, що вміє найкраще, і бере на себе ризики, які вона може найкраще контролювати.
Федеральні та штатні уряди ефективно розчищають шлях, щоб приватний сектор міг вигідно будувати та експлуатувати високошвидкісне залізничне сполучення з прийнятним ризиком, не обтяжуючи платників податків. Зрештою, виграють усі, включно з громадськістю.