Урядовий кабінет планує вивчити кандидатуру Ігоря Зелінського на місце очільника Державіаційної служби, його активно підтримує віцепрем’єр Олексій Кулеба. Це рішення щодо кадрів породжує суттєві питання, враховуючи ті вердикти, які Зелінський виносив, коли працював у керівництві авіаційного регулятора.
Урядовий апарат України планує обговорити кандидатуру Ігоря Зелінського на пост глави Державної авіаційної адміністрації України. Подання до урядового апарату, за відомостями джерел УНН, просуває заступник прем’єр-міністра з питань відновлення Олексій Кулеба. Дане призначення викликає цілу низку значних ризиків, що співвідносяться з рішеннями, які Зелінський приймав, перебуваючи на посаді заступника глави Державіаслужби.
Просування службовими сходами після звільнення
Становище із Зелінським на даний момент виглядає суперечливою. У лютому 2025 року віцепрем’єр Кулеба звільнив Зелінського з посади заступника керівника Державіаслужби. У той момент Зелінський був “правою рукою” тодішнього керівника відомства Олександра Більчука, до роботи якого також є чимало питань. Після усунення Більчука з посади очільника Державіаслужби Кулеба несподівано змінив свою позицію та вніс кандидатуру Зелінського на розгляд Кабміну – вже на посаду управлінця авіаційного регулятора.
Цей кадровий поворот трапляється на тлі політичної нестабільності навколо самого віцепрем’єра. У Верховній Раді зареєстровано проєкт постанови про зняття Кулеби у зв’язку з корупційними скандалами у сфері відбудови, зокрема, коли він обіймав посаду голови Київської ОДА. У пояснювальній записці до проєкту постанови згадуються журналістські розслідування щодо завищення вартості робіт та можливого розкрадання бюджетних коштів.
На тлі цього просування “своєї” персони на посаду глави Державіаслужби все більше скидається на спробу утримати вплив на стратегічного регулятора у випадку політичного усунення.
Спадщина Більчука та роль Зелінського
Уряд усунув голову Державіаслужби Олександра Більчука після того, як у серпні 2025 року він прийняв рішення передати супровід ремонтної документації гелікоптерів типу Мі-8МТ(МТВ) фірмі AAL Group Ltd. Чиновник не взяв до уваги наявність в Україні сертифікованих підприємств, здатних здійснювати ці функції з 2014 року, після початку війни росії проти України. Його вибір припав на офшорну структуру, яка пов’язана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти росії”, що входить до російського держконцерну “Ростех”.
Варто зауважити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd непридатною для співпраці через очевидний зв’язок компанії з російською федерацією.
У підсумку це не завадило Більчуку прийняти рішення на її користь, через що його згодом звільнили. Зрозуміло, що Зелінський, як його заступник і “права рука”, не міг не знати про ці процеси і, тим більше, ймовірно, брав у них безпосередню участь. Адже саме він виконував обов’язки керівника Державіаслужби, коли Більчук був у відпустках чи відрядженнях.
Знищення української транспортної авіації
Представники українського авіаринку характеризують період роботи Зелінського на посаді заступника голови Державіаслужби (2020–2025 роки), як час системного та цілеспрямованого знищення транспортної авіації. Якщо у 2016 році в державному реєстрі було понад 20 літаків Іл-76, то на початок 2025 року їх залишилося лише два, та й ті не мають льотної придатності.
Експерти відзначають, що саме за рішеннями попереднього керівництва Державіаслужби ці борти були виключені з українського реєстру та фактично перейшли під контроль росії. У цей період також були прийняті регуляторні рішення, спрямовані на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні.
В умовах повномасштабного вторгнення росії такі дії виглядають особливо небезпечними, адже держава втратила транспортний флот, критично важливий для військової та гуманітарної логістики.
Блокування використання Іл-76МД для потреб армії
Ще з 1990-х років в Україні існували рішення, що дозволяли експлуатацію літаків Іл-76МД без складних бюрократичних процедур, зокрема їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обов’язки очільника Державіаслужби, він офіційно підтвердив відсутність перешкод для використання транспортних літаків в інтересах України. Цю позицію підтримували як представники авіаринку, так і Міноборони.
Втім вже через пів року, в грудні, він кардинально змінив своє бачення, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. Як наслідок, використання літаків для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковано.
Окрім того, це рішення призвело до того, що критично необхідна авіатехніка простоювала, тоді як держава продовжувала витрачати бюджетні кошти на її утримання. Тож очевидно, державі завдано значної шкоди, в тому числі матеріальної.
Порушення вимог санкційного законодавства та співпраця з рф
Варто зазначити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення росії на Донбас у 2014 році Україна ввела санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка співпраця з цим російським підприємством як на приватному, так і на державному рівні була заборонена.
Та це не завадило Зелінському видати десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на підставі рішень підсанкційного ПАТ “Іл”.
Варто відзначити, що у рішенні російського ПАТ “Іл”, виданого у червні 2022 року, зазначено, серед іншого, що “у випадку заміни експлуатанта (власника) чи перереєстрації літака “Рішення” втрачає силу та підлягає переоформленню в установленому порядку”. Тож виходить, що Зелінський видав сертифікат на підставі недійсного рішення.
Фактично, таким чином він легалізував використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів доходу.
Водночас в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ “Іл” без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як пояснили УНН представники авіаринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
На думку юриста Дмитра Касьяненка, такі дії Зелінського мають бути предметом розслідування правоохоронних органів.
“Регулятор не має права видавати дозвільні документи, сертифікати чи інші акти, якщо їх підставою є рішення або висновки російських компаній, що перебувають під санкціями. Санкційний режим означає повну заборону будь-якої прямої чи опосередкованої співпраці, у тому числі через документи, експертизи або “технічні обґрунтування”. Видача дозволу в такій ситуації фактично легалізує вплив підсанкційного суб’єкта через державний орган України. Якщо такі дозволи видані, це дає підстави говорити про обхід санкцій і продовження фактичної взаємодії з рф”, – пояснив він.
За словами юриста, у разі доведення умислу йдеться про можливу кваліфікацію за статтями 111-2 (пособництво державі-агресору), якщо буде виявлений умисел та реальна допомога країні агресору, ст. 364 КК України (зловживання владою), за умови, що рішення приймалось всупереч інтересам Державіаслужби, ст. 367 КК України (службова недбалість), якщо посадовці “не перевірили” санкційні обмеження та процедури. Розслідування таких фактів належить до компетенції Служби безпеки України та інших правоохоронних органів.
Кадрове рішення як тест для держави
Історія із Зелінським – це не лише про минулі промахи. Частина прийнятих ними рішень і сьогодні продовжує створювати проблеми для авіаційної галузі та ставить під загрозу національну безпеку. Призначення людини з таким минулим на посаду глави Державіаслужби виглядає як спроба зберегти колишні звичаї під новою назвою.
Очевидно, що в умовах повномасштабної війни Уряд не може дозволити, щоб авіаційний регулятор очолював посадовець, чия діяльність асоціюється зі шкодою національним інтересам, зокрема безпеці, порушенням санкцій і підіграванням інтересам ворога.